Cruze hatch enfim chega às lojas por R$ 64.900

Cruze Sport6 chega para brigar especialmente com o sul-coreano Hyundai i30 e o arquirrival Ford Focus hatch

A General Motors do Brasil enfim lançou, nesta segunda-feira (9), o Chevrolet Cruze Sport6, versão hatch do sedã médio vendido no país desde outubro de 2011. Substituto do Vectra GT, o modelo chega nas configurações LT e LTZ, com preços que partem de R$ 64.900 (manual) e atingem R$ 79.400 (automático). Ambos os câmbios possuem seis marchas e, por enquanto, o Cruze hatch usará apenas o motor 1.8 litro Ecotec flex.

Para tornar o Cruze Sport6 competitivo no segmento, a GM recheou a lista de equipamentos. Desde a versão LT há airbags frontais e laterais dianteiros, ABS, direção elétrica, ar-condicionado de duas zonas, controle de estabilidade (ESP), entre outros. A LTZ também está disponível com transmissão manual, e adicionalmente recebeu itens como teto solar, botão start-stop, airbag de cortina e GPS integrado no painel (tela de sete polegadas). Uma das funções do GPS é informar automaticamente a localização de postos quando a autonomia de combustível baixa para cerca de 40 km.

Teste do Cruze Sport6

A denominação Sport6 pode insinuar que o novo Cruze tem um coração mais esportivo. A traseira de hatchback normalmente está associada a isso. As saias laterais e a extensão do para-choque frontal reforçam a ideia. No entanto, o Cruze Sport6 (o seis refere-se ao número de marchas, tanto no câmbio manual como no automático) busca atrair jovens que buscam apelo esportivo não no desempenho, mas no visual. O motor Ecotec 1.8 16V (144 cv com etanol e 140 com gasolina) é o mesmo do sedã, assim como o câmbio, acerto da suspensão, etc.

Cruze Sport6 por enquanto é equipado apenas com o novo motor 1.8 Ecotec de 144 cv de potência (etanol)

Testado no campo de provas da Cruz Alta, em Indaiatuba (SP), o modelo mostrou bom comportamento. Da mesma forma como o modelo de três volumes, o hatch é rápido, dócil no comportamento e confortável para motorista e passageiros.

A principal diferença é a traseira mais curta. O hatch é 9 cm mais curto que o sedã (4,51 m), o que compromenteu um pouco a capacidade de carga. No novo modelo, o porta-malas abriga 402 litros (450 l no sedã). A distância entre-eixos, porém, foi mantida em 2,68 m, preservando o espaço no banco traseiro.

No teste, o hatch apresentou desempenho rigorosamente igual ao do sedã. Isso porque, embora a nova versão de carroceira seja ligeiramente mais leve que a do sedã (não chega a dois quilos, de acordo com Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia), a aerodinâmica é bem pior. Enquanto o sedã tem coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,31, no hatchback o índice sobe para 0,35. Isso ocorre porque nos hatchbacks há maior turbulência na traseira, o que prejudica um pouco a performance. De qualquer forma, é um sintoma que só se manifesta em velocidades mais alta, e que no dia a dia não fará diferença.

No hatch, coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,31 para 0,35

Na pista, o Cruze hatch manual fez 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, empatando com o sedã. Com transmissão automática, também houve empate técnico: 11,2 s no sedã e 11,3 s no hatch. As duas versões de câmbio mostraram bom comportamento no campo de provas da GM. As respostas são boas, e o comportamento da carroceria é similar ao do sedã. Ao contrário do que se poderia supor, a Chevrolet buscou o mesmo comportamento de suspensão do sedã, e não um acerto mais firme. Mas o fato é que o Cruze sedã já oferece um bom compromisso entre conforto e estabilidade. A inclinação da suspensão é moderada nas curvas, e o carro não pula muito quando passa por pisos irregulares. Os pneus são da coreana Kumho (225/50 R17).

Em relação ao sedã, as diferenças visuais ficam por conta das rodas (também aro 17) com desenho próprio. Além disso, os faróis de neblina receberam molduras cromadas e a entrada de ar inferior perdeu a barra central. Internamente, o revestimento emprega cores escuras, mais de acordo com a proposta esportiva.

Confira abaixo os preços (por versão) do novo Chevrolet Cruze Sport6: 

LT Manual – R$ 64.900 
LT Automático – R$ 69.900 
LTZ Manual – R$ 77.400 
LTZ Automático – R$ 79.400

Avaliação detalhada do novo Fiat Grand Siena

A maior linha de sedãs do Brasil é a da General Motors – que, não por acaso, é quem mais vende modelos nesse segmento. Começa com o Classic, passa pelo Prisma, segue com o novato Cobalt, o médio Cruze, o médio-grande Malibu e o “top” grande Omega. Nessa escala ascendente, ainda irá encaixar em breve um sétimo exemplar de três volumes, o Sonic, um compacto mais equipado que o Cobalt.

Já a Ford oferece os sedãs Fiesta Rocam, New Fiesta, Focus e Fusion. E a Volkswagen contra-ataca com Voyage, Polo, Jetta e Passat. Entre as chamadas “quatro grandes” – marcas que há mais tempo atuam no mercado nacional –, a Fiat estava em situação desprivilegiada no segmento: só tinha o Siena e o Linea.

Para tentar reverter a desvantagem, a marca acaba de apresentar o Novo Grand Siena, a nova geração do Siena. Se posicionará exatamente entre o antigo Siena – que será mantido nas configurações básicas EL 1.0 e EL 1.4 – e o Linea. E o Grupo Fiat ainda planeja complementar a oferta de sedãs com modelos “top” como Chrysler 300 C e Dodge Dart, produzidos pela fabricante norte-americana Chrysler – que os italianos controlam desde o ano passado.

Ao contrário do antigo Siena, que nada mais é do que uma versão com porta-malas protuberante do velho Palio, no Novo Grand Siena a proposta foi criar um sedã com personalidade própria. Ou seja, algo bem distanciado do Novo Palio, lançado em novembro do ano passado. O Siena já vendeu mais de 813 mil unidades desde 1997, quando foi lançado, até 2011.

No ano passado, foram 90 mil unidades – 12% das vendas da marca no Brasil durante o ano. Mas, depois de três face-lifts – 2000, 2004 e 2007 –, perdeu o posto de sedã mais vendido do país paraClassic. Mais recentemente, foi ultrapassado também pelo Voyage e até pelo novato Cobalt. Fica claro que já estava mais do que na hora de criar uma nova geração para o sedã da Fiat.

De acordo com as tendências globais de design automotivo, o Novo Siena nasce maior que a geração anterior em todas as dimensões – o que se explicita no prenome Grand. Em comparação aoSiena antigo, é significativos 13,4 centímetros mais comprido, 6,1 cm mais largo, 5,3 cm mais alto, e tem 13,7 cm a mais de entre-eixos.

No total, o Novo Grand Siena tem 4,29 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,51 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. O novo sedã combina a parte dianteira da plataforma do Uno com a arquitetura traseira e suspensão do Punto.

Em termos de estilo, o Novo Grand Siena pouco herda de seu antecessor. Investe em um visual aerodinâmico, com vincos ascendentes no capô e na lateral que reforçam o aspecto ágil. Os faróis bem espichados também intensificam a sensação de movimento na parte frontal

A traseira é elevada e imponente e as lanternas em forma de setas invadem a tampa do porta-malas, no qual a parte vertical e a horizontal se encontram em um ângulo ligeiramente arrebitado, insinuando um aerofólio. Por dentro, o aspecto geral é moderno e os revestimentos são simples – lembram a versão “top” do Novo Palio.

São três opções de propulsores. O básico é o 1.4 Evo de 85/88 cv. Na versão “top” Essence, o motor é o 1.6 litro 16V E-torq, de 115/117 cv. E continua a existir a motorização batizada de Tetrafuel, que roda com gasolina brasileira misturada com álcool anidro, com etanol, com a gasolina pura usada nos países latinos e também com gás natural veicular. Na versão Essence, o câmbio pode ser manual de cinco marchas ou automatizado Dualogic. Nas outras versões, apenas o câmbio manual é oferecido.

A expectativa da Fiat é que 70% dos Novo Grand Siena vendidos sejam da versão 1.4, 25% da versão “top” 1.6 e 5% da versão Tetrafuel. Os preços ajudam a explicar tais expectativas. O Novo Grand Siena Attractive 1.4 começa em R$ 38.710, a 1.6 Essence manual parte do R$ 43.470 e a com câmbio automatizado Dualogic inicia nos R$ 45.900.

Já a com motor Tetrafuel começa em R$ 48.210. O Siena antigo foi reposicionado e agora custa R$ 31.180 na versão 1.0 e R$ 33.300 na versão 1.4. O sLogan escolhido para o lançamento do NovoGrand Siena – “Faz toda a diferença” – serve também para relacionar o custo de cada produto às suas expectativas de venda. Para a maioria dos consumidores brasileiros, na hora de comprar carro, o preço ainda faz toda a diferença.

Primeiras impressões – Missão possível

Santiago/Chile – O segmento de sedãs é encarado pelos fabricantes de automóveis brasileiros como o primeiro passo na evolução para os que sempre tiveram um hatch. Ou seja, modelos que refletem a mesma “trajetória emergente” da badalada “nova classe média brasileira”.

É o segmento da sociedade que tornou-se a menina dos olhos de várias marcas e o alvo preferencial de alguns novos sedãs, como Chevrolet Cobalt e Nissan Versa. Ambos são compactos espaçosos, com bom nível de equipamentos, preços competitivos e design que dá a impressão de serem maiores do que são – a chamada “size impression”. Exatamente onde a Fiat quer posicionar o Novo Grand Siena.

Ao entrar, o novo Fiat chama a atenção pelo estilo do interior, moderninho e agradável. Segundo a marca, o novo sedã tem o melhor espaço para pernas no banco traseiro do segmento. O acabamento interno parece o das versões “top” do Novo Palio, sem revestimentos sofisticados ou superfícies macias.

Só não dá para entender porque os vidros da portas da frente não descem totalmente, deixando um inusitado meio centímetro para fora da fresta da porta na parte posterior. Parece erro de projeto e não acrescenta qualquer “glamour” ao modelo.

Dinamicamente, o Novo Grand Siena até que se comportou bem nas estradas chilenas. Foram avaliadas em dois circuitos em torno da vinícola Viña Mar, na periferia da capital, as versões Essence 1.6 com câmbio Dualogic e a Attractive 1.4 com câmbio manual. O câmbio automático Dualogic continua seu processo de evolução e agora já dá bem menos trancos do que na época que foi lançado.

Mas ainda fica difícil manter o bom humor diante da patética mensagem “O comando não pode ser efetuado” que aparece quando se engata uma ré um pouco mais rapidamente. O jeito é respirar fundo, pisar no freio e repetir a manobra de forma mais calma. Ao menos as borboletas no volante tornam a possibilidade de acionamento manual do câmbio bem mais divertida. Já a versão com câmbio manual tem comportamento bastante similar ao câmbio do Novo Uno, que é bem correto.

Não havia curvas muito acentuadas no circuito proposto para a avaliação do novo sedã da Fiat. Foi preciso sair dele para tentar perceber melhor o comportamento da suspensão em alguns trechos sinuosos. E o Novo Grand Siena se saiu de forma satisfatória, sem dar sinais de desequilíbrio nem adernar excessivamente nas curvas. Os freios, quando exigidos de forma mais severa, também reagiram a eficiência esperada de um sedã compacto.

Não chega a surpreender a constatação de que a motorização 1.4 litro oferece desempenho bem menos interessante que a 1.6. Na versão com motor mais modesto, é preciso calcular melhor o espaço disponível para as eventuais ultrapassagens, já que as retomadas são bem mais comedidas.

Em resumo, o Gran Siena pode até não ser um automóvel que irá estremecer o mercado – como o terremoto de 6,8 graus na escala Richter que abalou o Chile no dia seguinte ao lançamento. Mas certamente modelos como Cobalt e Versa vão ter uma vida mais difícil a partir de agora. Tem sedã novo no pedaço.

Ficha técnica – Fiat Novo Grand Siena Essence 1.6 Dualogic

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 115 cv e 117 cv a 5.500 rpm com gasolina e etanol.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,0 e 9,9 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 192 e 194 km/h com gasolina e etanol.

Torque máximo: 16,2 kgfm e 16,8 kgfm a 4.500 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 77 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, com braços oscilantes inferiores, barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Traseira por eixo de torção com rodas semi-independentes com amortecedores hidráulicos e molas helicoidais.

Pneus: 195/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD de série.

carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,50 m de altura e 2,51 m de distância entre-eixos. Airbags frontais de série e laterais como opcionais.

Peso: 1.148 kg.

Capacidade do porta-malas: 520 litros.

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Córdoba, Argentina.

Lançamento: 2012.

Itens de série: ABS com EBD, airbag duplo, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro rebatível, computador de bordo, cruise control, direção hidráulica, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas, trio elétrico e volante com regulagem de altura.

Preço: R$ 45.990.

Opcionais: Pintura metálica, apoio de braço central, rádio/CD/MP3/Bluetooth, retrovisores externos elétricos, sensor de chuva e de luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento traseiro, airbags laterais e volante multifuncional com borboletas.

Preço completo: R$ 52.020.

Volkswagen Up! aponta novas saídas

A Volkswagen não tardou em apresentar a versão quatro portas de seu novo subcompacto, o Up!. O modelo manteve o estilo inconfundível e todas as características da variante duas portas, mas adiciona praticidade ao carrinho. Com isso, a marca alemã espera aumentar as vendas do modelo na Europa onde, apesar do sucesso de crítica, ele ainda parece não ter convencido os consumidores de seus predicados urbanos. Além do Up!, o projeto ainda deu origem aos Skoda Citygo e Seat Mii, idênticos ao modelo da Volkswagen, mas comercializados por preços ainda menores.

Sob o capô, apenas um motor, o eficiente 1.0 litro de três cilindros em duas configurações, com 60 cv e 75 cv. Ambas podem ganhar o kit Bluemotion Technology ao custo de 400 euros – pouco menos de R$ 1 mil –, que reduz ainda mais o consumo e emissões de poluentes do motorzinho. O câmbio é sempre um elogiado manual de cinco marchas – uma opção automatizada deve chegar  ainda este ano. Em 2013 chega o Up! elétrico e até mesmo uma versão movida a metano, muito apreciada em mercados como a Itália, deverá aparecer. O conjunto é suficiente para levar o carrinho de zero a 100 km/h em aceitáveis 13,2 segundos e à velocidade máxima de 171 km/h. O consumo fica na casa dos 18 km/l de gasolina, enquanto as versões Bluemotion ultrapassam os 21 km/l no ciclo combinado cidade/estrada.

O carrinho é muito bem equipado de série, principalmente na versão topo, a High Up!. Itens importantes, como airbags frontais, laterais e de cabeça estão disponíveis, assim como freios ABS e controle de estabilidade – de série em todas as versões. A variante mais cara também traz o ótimo sistema Infotaintment, que reúne controles do sistema de som e do navegador por GPS através de uma tela sensível ao toque montada no alto do painel. Ela pode ser até removida quando fora de uso, liberando espaço. Além disso, ainda há o opcional sistema de parada de emergência, que em tráfego urbano monitora a frente do carro, e freia automaticamente o Up! a velocidades de até 30 km/h, evitando possíveis colisões ou atropelamentos. O carrinho é o único da categoria a ter esse tipo de equipamento. 

A adição das portas traseiras só deu mais praticidade ao carro. As dimensões enxutas não foram alteradas. Ele se mantém com 3,54 m de comprimento e 1,64 m de largura, que são suficientes para fazer do Up! um ótimo carro urbano, capaz de "costurar" o tráfego e estacionar sem dificuldades. O bom entre-eixos de 2,42 m ajuda no espaço interno. O Up! é considerado um enorme salto em relação ao brasileiro Fox – considerado um fracasso –, antecessor do modelo na Europa. O projeto inteiramente novo, focado nas necessidades urbanas do Velho Continente, tem melhor aproveitamento do espaço interno e motorização mais eficiente. Além do preço atraente, para conquistar o exigente consumidor europeu.

Menores frascos

Düsseldorf/Alemanha – O Up! definitivamente surpreende ao volante. Após a decepção que foi seu antecessor, o Fox "made in Brazil", o novo carro deixa clara sua origem alemã pela robustez, sensação de segurança e tecnologia empregada. Além disso, é um carro confortável e que em muitos momentos nem parece ser um hatch compacto urbano. Os revestimentos são de qualidade e a montagem muito boa, como de praxe nos Volkswagen europeus. Mesmo que custe mais que alguns concorrentes, é fácil perceber a superioridade do Up!.

Claro que, para manter os custos reduzidos, algumas concessões precisaram ser feitas ao modelo. A lista de equipamentos é enxuta e não vai muito além do necessário, ainda que a versão topo conte com um excelente sistema de entretenimento e navegação com tela sensível ao toque. Mas o acionamento dos vidros dianteiros não possui função um toque e os vidros traseiros não abrem, apenas basculam, mesmo caso do Toyota Aygo.

Entretanto o espaço interno é dos melhores, visivelmente pensado para acomodar o usual biotipo alemão, que facilmente ultrapassa 1,90 m de altura, Não há apertos na frente. Nos bancos traseiros, o espaço é suficiente para pessoas de estatura mediana, e as portas extras facilitam muito o entra-e-sai. A visibilidade é muito boa para todos os lados, graças aos vidros grandes e colunas finas.

O motor 1.0 litro de três cilindros e 75 cv dá conta do recado. O desempenho é ajudado pelo ótimo câmbio manual de cinco marchas, com engates precisos e rápidos. As cifras de consumo apontadas pela Volkswagen são possíveis, mas apenas com muita parcimônia no acelerador, o que deixa o Up! um tanto lento. Para fazê-lo andar a contento é necessário explorar mais o motorzinho. O carro tem ótimo comportamento dinâmico, que também surpreende para um modelo desse segmento. A suspensão consegue neutralizar as imperfeições do asfalto e ainda assim segurar o carro nas curvas mais fechadas.

Volkswagen High Up! 1.0

Motor: A gasolina, dianteiro, 999 cm³, três cilindros e quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto seqüencial e acelerador eletrônico
Transmissão: Câmbio manual de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 75 cv a 6.200 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 13,2 s.
Velocidade máxima: 171 km/h.
Torque máximo: 9,6 kgfm entre 3 mil e 4.300 rpm.
Diâmetro e curso: 74,5 mm x 76,4 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira interdependente, com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 185/65 R14.
Freios: Discos ventilados na frente e discos à tambor atrás. Oferece ABS com EBD
Carroceria: Hatch compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 3,89 metros de comprimento, 1,46 m de largura, 1,65 m de altura e 2,46 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo como opcional.
Peso: 929 kg em ordem de marcha, com 436 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 251 litros.
Tanque de combustível: 35 litros.
Produção: Bratislava, Eslováquia.
Lançamento mundial: 2011.
Itens de série: Vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, direção hidráulica, freios ABS, airbag frontais, laterais e de cabeça, ar-condicionado, regulagem de altura para o volante, retrovisores, sistema de frenagem automática na cidade, 
Preço na Europa: 13.525 euros (cerca de R$ 33 mil).