MONSTROS S/A - ESTAS PICAPES PASSAM DAS MEDIDAS QUANDO O ASSUNTO É TAMANHO E FORÇA.
Qualquer número é surpreendente na nova Ford F-250, que chega às lojas com motor a diesel eletrônico e tração 4x4, como modelo 2007. Ou na Dodge RAM 2500, sua rival direta. Do tamanho da vareta de óleo do cárter (1,14 metro, na RAM) à posição do banco (1 metro acima da rua na F-250, suficiente para pôr o motorista no último andar entre os carros de passeio, o bastante para enxergar o teto de um VW Fox, que tem 1,54 metro de altura). O motor Cummins 3.9 que passa a equipar a F-250 entrega, na roda, 2235,4 mkgf de torque. Não fosse a falta de aderência, as duas poderiam, literalmente, subir paredes - ou derrubá-las.
Surpreendentes também são os números da Fenabrave: em janeiro e fevereiro, foram emplacadas 248 unidades da F-250 e 139 da RAM. Parece pouco, mas lembre que estamos falando de carros com mais de 5,4 metros de comprimento e 2 de largura, que exigem carteira de habilitação tipo C, de caminhoneiro. E saiba que 65% destas picapes usam tanto espaço (onde caberiam sete motos CG 125) para levar apenas três passageiros: são versões cabine simples. Segundo a Ford, a chegada das F-250 4x4 (antes, limitadas ao 4x2) deve mudar o panorama.
A briga está acirrada. A Dodge oferece desconto de 9% na versão cabine simples e a Ford não fechou o preço de sua novidade: 110000 ou 115000 reais, dependendo da continuidade da promoção da RAM. O normal seria a líder ditar o preço, mas o fato é que a rival está barata. A picape Dodge é isenta de impostos de importação (por ser fabricada no México) e é favorecida pelo dólar em baixa e pela economia de escala. É vendida nos Estados Unidos (51677 unidades em janeiro e fevereiro, mais que Celta, Palio e Fox somados). Na realidade brasileira, a RAM poderia custar mais que a F-250, pois entrega mais.
Usina de força Mas, primeiro, a grande novidade: a Ford passou do MWM 4.2, de seis cilindros, para o Cummins 3.9 MaxPower, de quatro cilindros. É menor, só que mais moderno: injeção common-rail, acelerador eletrônico e quatro válvulas por cilindro. "De 1200 a 3000 rpm, o MaxPower tem mais torque que o máximo atingido pelo MWM. A nova F-250 poderia subir a Rodovia dos Imigrantes (que tem inclinação de 6%) a 135 km/h, contra 115 km/h da outra", diz Gilberto Geri, engenheiro da Ford. Uma bela evolução, mas os 203 cavalos (e 56 mkgf de torque) parecem pouco, comparados aos 330 cavalos (e 81,4 mkgf) a serviço da RAM.
O motor usado pela Dodge é um seis-cilindros de 5,9 litros, também eletrônico. Foi escolhido pela WardsAuto (publicação americana especializada em automóveis há 82 anos) como um dos dez melhores do ano, em 2004, e consegue ser querido nos Estados Unidos, o país do V8 a gasolina. Com essa usina de força (capaz de iluminar centenas de casas, se fosse usada como gerador), a RAM vai aos 100 km/h em 9,9 segundos, rápida como um Peugeot 407 V6. A F-250 leva 15,6 segundos - bem mais lenta, mas de bom tamanho para uma picape de 3 toneladas, com centro de gravidade alto e suspensões rudimentares. A Ford tem molas mais firmes e amortecedores traseiros montados para fora das longarinas, distantes um do outro, dando maior controle ao carro. Na trilha esburacada, a RAM pula muito (desculpe o trocadilho), mas é um ônibus executivo em estrada lisa.
Só a Dodge tem câmbio automático (e, por outro lado, a Dodge só tem câmbio automático). É uma caixa de apenas quatro marchas, um tanto indecisa sobre qual delas usar. Nenhuma maravilha, mas ainda assim mais cômoda que o câmbio manual de cinco marchas da adversária. Com a alavanca em Drive e o piloto automático acionado, o motorista da RAM só precisa virar o volante, trocar os CDs do rádio (não há MP3), acompanhar os números do computador de bordo (um visor azul, no teto, como no Del Rey) e apreciar a vista. O banco do motorista tem ajustes de distância, altura e inclinação do assento elétricos e o mais largo descansa-braço do mundo. É o banco do meio, que tem cinto de três pontos e, nas horas vagas, pode ser abaixado. Ah, ia esquecendo: ele ainda se desdobra em dois porta-objetos, com direito a divisórias e tomada de 12 volts. E, se os objetos forem grandes, atrás dos bancos há uma larga plataforma de plástico.
Escalada A F-250 é o contrário de tudo isso. A bagagem de mão vai no colo, nos pés ou na caçamba, pois a cabine é mais apertada. O terceiro passageiro é cidadão de terceira categoria, com a alavanca de câmbio lhe tomando espaço e protegido por cinto abdominal. O motorista tem banco com ajuste manual de altura (o volante também, mas a articulação na coluna de direção fica tão próxima do motorista que o efeito é mínimo). Computador de bordo? Piloto automático? Nem como opcional. E, se o motorista quiser escalar os 70 centímetros que separam o piso da cabine e o chão, que suba o estribo com as próprias pernas, porque a alça na coluna do pára-brisa é privilégio do carona. Como novidades, a Ford acena com rádio MP3, tecido aveludado e seletor de roda-livre no cubo da roda. Útil no fora-de-estrada, permite descer ladeiras usando freio motor também nas rodas dianteiras, quando a tração 4x4 com acionamento elétrico (presente nas duas picapes) atuaria apenas no eixo traseiro. A caçamba cresceu 41 centímetros em relação à usada nas versões cabine dupla e na cabine simples 4x2, mas ainda assim é 10 centímetros mais curta que a da RAM e 6 centímetros mais estreita (empata em altura).
Como defender a F-250 diante da RAM? Na apresentação à imprensa, a Ford ressaltou o fato de montar o carro aqui, com peças nacionais, livre de uma possível reviravolta na cotação do dólar, e de ter rede autorizada maior. É tudo verdade - e, diante disso, o comprador da Dodge RAM só tem a agradecer. O motor da picape mexicana é da mesma família deste agora usado pela F-250. Muda o número de cilindros, mas boa parte das peças é comum - como nos Opala de quatro e seis "bocas". Quer dizer que, graças à Ford, o cliente da Dodge terá mais lugares a que recorrer em caso de emergência. Poderá procurar ainda a assistência das divisões de caminhões da Ford e da Volkswagen: elas usam o Interact, versão do MaxPower adaptada ao trabalho pesado. Nem mesmo uma crise cambial haverá de parar a gigante RAM.
| Comparativo Dodge RAM x F-250 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| s : Item de série o : Opcional - : Não-disponível | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bolso | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
O preço da F-250 é estimado. O valor definitivo depende do fim (ou não) da promoção de RAM
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| Conforto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Segurança | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A F-250 tem ABS apenas nas rodas traseiras e freio a disco apenas nas dianteiras. A RAM tem discos e ABS nas quatro rodas
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| Desempenho | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Câmbio automático explica em parte a enorme vantagem da RAM nas retomadas. Vindo a 120 km/h, o Mégane da edição passada parou 21,4 metros antes desta F-250.
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| Ficha técnica | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Os dois motores Cummins têm mesmo diâmetro e curso, sendo que o da RAM é 50% maior. Cada cilindro tem quase 1 litro.
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| Dimensões | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mais longa que elas, só a F-250 cabine dupla, com 624 cm.
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| condições do teste | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Temperatura: 25 ºC Pressão atmosférica: 758 mmHg Altitude: 660 m Umidade relativa: 53% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| veredicto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A Dodge RAM é mais estradeira e a Ford F-250, mais lameira. Talvez você não precise do motor de 330 cavalos e do câmbio automático oferecidos pela RAM. Mas ela custa o mesmo que a F-250 e traz, a mais, airbag do carona, ABS e freio a disco nas quatro rodas, computador de bordo e rodas aro 17. |
| F-250 |
| R$ 110.000 Novidades: motor, grade, tração 4x4, caçamba, faróis, grafismo no painel e estofamento. E a mesma cara desde que foi lançada, em 1998. |
| SUSPENSÃO |
| bom - Melhor que a da RAM, mas não a ponto de ganhar uma estrela a mais. Receita antiga, com eixo rígido e feixe de molas, mas com calibragem firme. |
| AO VOLANTE |
| razoável- Bancos confortáveis. A regulagem do volante interfere pouco em altura e muito na inclinação: na prática, escolhe-se entre os modos "normal" e "Kombi". Gasta mais espaço para manobrar que a rival: 15,7 metros. |
| CARROCERIA |
| bom - É dura a vida do terceiro passageiro, com o túnel central alto, inclinado nas beiradas, e com a alavanca de câmbio no meio. Como falta espaço atrás dos bancos, a bolsa de viagem precisa ir no colo ou na caçamba. |
| MOTOR E CÂMBIO |
| excelente - Belo conjunto, finalmente com tração 4x4. A derrota na pista foi contundente, mas a F-250 não é fraca. A RAM é que exagera. |
| MERCADO |
| bom - No mercado há oito anos, tem valor de revenda e público cativo. Mas está cara, comparada à rival. Não assine o cheque antes de saber quanto custa o seguro na sua cidade. |
| RAM |
| R$ 105.000 Feita no México, a terceira geração da RAM estreou em 2002. Foi lançada aqui em 2005, com cabine dupla. A simples veio este ano. |
| SUSPENSÃO |
| bom - Confortável na estrada, enjoativa em caminhos esburacados. Com eixo rígido na frente e atrás, abre mão da eficiência em prol da resistência. |
| AO VOLANTE |
| bom - A direção é precisa, apesar do sistema de esferas recirculantes. O banco do motorista tem ajustes de altura e inclinação do assento elétricos, e o volante tem regulagem de inclinação e distância. Manobrar é que é difícil: o diâmetro de giro é de 14,9 metros. |
| CARROCERIA |
| excelente - Caçamba maior, cabine mais espaçosa e visual de torcer o pescoço. |
| MOTOR E CÂMBIO |
| muito bom - Câmbio automático indeciso, de reações lentas e com poucas marchas. Mas o motor de seis cilindros é tão bom que, no fim das contas, a picape Dodge anda agradavelmente bem. |
| MERCADO |
| muito bom - Bons ventos do dólar barato trazem a RAM por menos que a F-250, mesmo tendo câmbio automático. O motor tem primos feitos no Brasil, mas não podemos esquecer que a RAM sempre será um carro importado de baixo volume, com peças de acabamento que jamais serão nacionalizadas. |
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