Fiat 147 : O pioneiro brasileiro

Na foto acima, aparece a versão perua da 147, chamada de Panorama.

Na foto acima, segue o Spazio, que parou em 1984, deixando lugar para o Uno.

Quando a Fiat decidiu se instalar no Brasil, no início dos anos 70, sabia que terias pela frente VW, Ford e GM com operações consolidadas, investimentos amortizados e intimidade com o mercado.

Para definir o carro que lançaria, a Fiat recorreu às pesquisas. Elas revelaram que o brasileiro carecia de um carro moderno, de perfil familiar, ágil no trânsito e, principalmente, econômico. Enfrentar o VW Fusca, que reinava nas ruas, era difícil, mas os estudos mostravam que o brasileiro já considerava o Besouro um pouco defasado.

A solução foi partir do Fiat 127 italiano, sucesso na europa desde 1971. A empresa trouxe algumas unidades do 127 em 1974 para ver como se comportaria encarando o calor, as estradas de terra e as ruas esburacadas locais. Após rodar por aqui, os carros voltaram à Itália para ser examinados. E a conclusão dos italianos foi de que o 127 poderia ser vendido no país, mas só após de passar por transformações.

A fábrica de Betim foi inaugurada em julho de 1976 e nosso 147 chegou no fim do ano, como linha 1977. Logo criou fama pela racionalidade do projeto, de dimensões compactas por fora e amplas por dentro, e pelas inovações, como o motor transversal refrigerado a água, com comando de válvulas no cabeçote. O estepe ficava no cofre do motor, liberando o porta-malas para atingir 440 litros. O 147 também tinha estabilidade nas curvas e o motor de 1049 cm³ e 57 cv era valente e bebia pouco.

A família cresceu em 1978, com a pick-up e as versões GLS (foto) e Rallye, com motor 1.3 de 61 cv. Em 1980, ganhou frente toda nova - os anúncios o chamavam de "Fiat Europa". Na época, chegava a perua Panorama, mas o Spazio, em 1982, trouxe novidades: o 147 mudou por fora e por dentro. O Spazio parou em 1984, abrindo espaço para o Uno. Mas a Fiat conservou as versões de entrada C e CL até 1987.

Historia do FUSCA

Este é o nosso "Patinho feio''

O Fusca tinha motor traseiro ao invés de dianteiro

Dupla "Fúria Fusca"

Numa paisagem dominada por grandes americanos, o pequeno VW Sedan desembarcou por aqui em 1950, vindo da Alemanha. Após chegar ao Porto de Santos (SP), o primeiro lote de 30 carros causou perplexidade nas ruas. Era a aintítese da imagem do bom carro. Pequeno e sem cromados, tinha motor traseiro refrigerado a ar e porta-malas dianteiro minúsculo. Não bastasse isso, a bateria ficava sob o banco traseiro. Mas não demorou que notassem suas virtudes, como a resistência da suspensão nas precárias estradas do país e a simplicidade de construção, que facilitava o trabalho das oficinas. Sem falar no comedimento no posto de combustível, um verdadeiro faquir para os padrões de então.
O patinho feio caiu no gosto do brasileiro e, em 1953, passou a ser montado aqui, sendo fabricado no país seis anos depois. Em 1962, já era o líder, com 50% das vendas. O VW 1200 Sedan era tão popular quanto versátil. Foi o primeiro carro de várias gerações, assim como cumpriu com dignidade, apesar das modestas dimensões, o papel de carro de família. Ganhou o apelido "Fusca" (vinha de "fôlks", pronúncia em alemão de Volks), que foi adotado pela fábrica em 1983.
O motor 1200 resistiu até 1967, quando estreou o 1300. Em 1970, vinha o 1500, que virou "Fuscão" e, em 1974, o "Bizorrão" 1600 S, com 65 cv. O 1300 durou até 1984 e até o fim da vida, em 1986, só restaria o 1600. Em 1993, de carona na criação do Carro Popular, foi ressuscitado. Pela lei, só os 1.0 e os 1.6 com motor a ar (Fusca e Kombi) poderiam ser classificados como populares. Mas logo o Gol tomou a dianteira e o Fusca saiu de linha de novo, em 1996, após 3,3 milhões de unidades vendidas no Brasil.

Historia do OPALA

A versão acima é a lendária SS, que chegou a ter motor 4.100.

A  versão Comodoro era a intermediária do Opala.

Em 1975, surgiu a Caravan, a perua Opala.

A versão acima é a Caravan Comodoro 1985.

A versão acima é a Diplomata, substituto do SS.

Painel da Caravan SS.

Nos anos 60, a GM do Brasil precisou argumentar muito para convencer a matriz a autorizar um carro de plataforma europeia com motor americano. O projeto reunia a carroceria do Opel Rekord com os motores do Chevrolet Nova, já usados em caminhões aqui. Lançado no Salão do Automóvel de 1968, seu nome era o da pedra preciosa, mas remetia à fusão de Opel e Impala - este inspirou a mudança visual feita no Rekord alemão.

O Opala surpreendeu o público, acostumado a Aero-Willys e Chrysler Esplanada. Sob o capô, um 2.5 de quatro cilindros e 80 cv ou um 3.8 de de seis cilindros e 125 cv. Sedã de quatro portas, ele acomodava seis pessoas (o banco da frente era inteiriço) e contava com dois acabamentos: Especial e Luxo.

O carro encontrou boa receptividade e logo fez sucesso. Em 1970, o 3.8 foi substituido pelo 4.1 e chegaram duas versões: a esportiva SS e a requintada Gran Luxo, com teto de vinil. Foi a primeira reação da GM às rivais, mais precisamente aos Dodge Dart e Charger, em 1969. Em 1971, veio o cupê fastback sem coluna central.

Oferecendo conforto, desempenho e suspensão que combinava suavidade e robustez, o Opala conquistou uma legião de admiradores nos 24 anos de vida. A GM fez sua parte, mantendo-o atualizado e incorporando novidades. Em 1975, passou a ter só a versão básica (sem nome específico) e a top Comodoro, além da nova perua Caravan. Em 1976, com o motor 250-S, o Opala tornou-se o nacional mais potente, com 153 cv. O ano de 1980 foi o último do SS e o primeiro do Diplomata, ainda mais luxuoso que o Comodoro.

Em 1982, a chegada do Monza envelheceu o Opala, que mesmo assim seguiu até 1992, atingindo 1,3 milhão de unidades produzidas, somando as três carrocerias.

Os Fusquinhas de Copacabana

Essa foto realmente é rara. É dos anos 50/60 e dá pra reparar que 99% da foto tem Fuscas como carro.

VW VOYAGE: 1 MILHÃO DE UNIDADES PRODUZIDAS

O VW Voyage acaba de entrar para um seleto grupo de automóveis que superaram a marca de 1 milhão de unidades produzidas no Brasil. A primeira geração do sedã totalmente projetado no País foi produzida há 31 anos. Desde então 305 mil unidades foram exportadas para 58 países ao longo deste período (entre eles Egito, Haiti, Libéria, Bahamas, Angola e Jordânia).

A história do Voyage começou em 1981, quando o carro foi lançado nas versões S (Super) e LS (Luxo Super). Nesta época o carro era fabricado na unidade de Anchieta, onde seria produzido até 1987 e novamente entre 1990 e 1996, quando saiu de linha para dar lugar ao Polo Sedã. Entre 1988 e 1989 o carro foi fabricado na fábrica de Taubaté. 

Em 2008 a Volkswagen ressuscitou esse emblemático carro após 12 anos fora do mercado. Atualmente o VW Voyage é exportado para 15 países, sendo México e Argentina os principais destinos do modelo.  No último ano o carro figurou entre os mais vendidos do mercado brasileiro, com 87.225 unidades comercializadas ( aumento de 5,46% em relação a 2010).

HISTÓRIA DO VOYAGE

O Voyage foi projetado e fabricado pela Volkswagen do Brasil, assim como o Gol, a Parati e a Saveiro, (a chamada família BX). É claro que a VW não começou do zero, logo, existe uma grande semelhança entre o Voyage e outros carros da marca fabricados na Europa na década de 70, principalmente com o Jetta I, sendo que a parte mecânica era idêntica ao do Passat brasileiro.

O Voyage foi lançado no final de 1981 com motor refrigerado a água de 1,5 litros e câmbio de 4 marchas, podendo ser encontrado nas versões a gasolina ou a álcool. As versões de acabamento se chamavam "S" = super, "LS"= luxo super e "GLS" = gran luxo super.

Em 1982 foi eleito "O Carro do Ano" e começou a ser exportado para países da América do Sul com o nome de Gacel, Amazon e futuramente Senda (versão para a Argentina, com motor 1,9 litros a diesel).

Em 1983 o Voyage álcool passou a utilizar o motor MD 270 de 1,6 litros (o mesmo do Passat TS). Podiam ser identificados pelo emblema "1.6" na grade do radiador. Esse motor era, até então, o mais potente (81cv) que a Volkswagen brasileira produzia. Ainda em 1983 foi lançada a primeira série especial: o Voyage Plus (com faróis de neblina, pára-choques na cor do carro e calotas especiais) e também o Voyage Sedan (4 portas), na época com baixíssima aceitação, pois os brasileiros não gostavam de carros 4 portas (o inverso do que acontece hoje, onde a maioria prefere a comodidade ao design esportivo de um cupê).

Em 1984 todos os modelos passaram a ter o motor de 1,6 litros, inclusive a série especial "Los Angeles" (em comemoração as Olimpíadas de Los Angeles), que se diferenciava das demais versões pelos acessórios (que incluíam um pequeno aerofólio) e a cor exclusiva: um azul metálico, logo apelidado de "azul tampa de panela". Boatos dizem que a VW fabricou menos carros desta série do que o planejado, devido a cor ser muito chamativa.

Em 1985 e 1986 o câmbio de 5 marchas era oferecido somente como item opcional. Ainda em 1986 foi lançado o Voyage GLS Super, com motor 1,8 litros e bancos Recaro. Em 1985 o Gol, até então equipado com motor 1,6 litros refrigerado a ar, passou por uma mudança, ficando com a frente e o motor iguais aos do Voyage, consagrando-o como sucesso de vendas da VW até hoje.

Em 1986 o Voyage passou a utilizar o motor AP (Alta Performance) e em 1987 mudou externamente, ganhando novos faróis, grade e pára-choques envolventes com cobertura plástica, e passando a ter câmbio de cinco marchas como item de série.

Em 1988 vieram novas portas, retrovisores, painel de instrumentos e acabamento interno (na minha opinião, o mais bonito de todos os modelos fabricados, principalmente na versão Super). Nesta época as versões eram: "CL" = comfort luxo (AP 1.6 ou 1.8), "GL" = gran luxo (AP 1.8), ou "GLS - SUPER" (AP 1.8S). Neste mesmo ano, o Voyage começou a ser exportados para os EUA e o Canadá, com o nome de FOX e mais de 2.000 modificações, incluindo injeção eletrônica (Bosch - KE Jetronic).

Em 1991 uma nova mudança nos faróis e na grade. O motor 1.6 passou a ser o AE 1.6 (os conhecidos CHT Ford)...era época da Autolatina.

Em 1993 foi lançado o mais completo e mais potente Voyage, substituindo o Super: era o Voyage Sport 1.8S, que ficou em linha até '94. O Voyage 4 portas era fabricado na Argentina com motor 1.8. Ainda em '93, com o fim da Autolatina, voltaram os motores AP 1.6.

No final de 1994 deixou de ser fabricado no Brasil, sendo produzido somente na Argentina.
No final de 1995 o Voyage saiu de linha. Nessa época só duas versões eram produzidas: a GL 1.8 e a Special (apenas 4 portas). Seu substituto, o Polo Classic, também era fabricado na Argentina, com motor AP 1.8, colocado tranversalmente e equipado com injeção eletrônica, porta-malas maior e design mundial Volkswagen.

Em 2008, retorno do sedan nas versões 1.0 e 1.6, Trend e Confortline, além do cambio automático I-Motion como opcional. Totalmente reformulado, foi a base para a Geração 5 do Gol.

CHEVROLET VECTRA GSI

Demorou cinco anos para chegar, mas, quando enfim entrou em nossa pista de testes, o primeiro Vectra brasileiro logo se sagrou campeão. A responsável pela façanha foi a versão esportiva GSi. Ao cravar 207,7 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em 9,22 segundos, na edição de dezembro de 1993, ele se tornou o nacional mais veloz e rápido testado por QUATRO RODAS. O Vectra já existia na Europa desde 1988, mas esses anos de defasagem não se comparavam aos 11 de vida do Monza, que ele substituiria. Ainda que disponível apenas na versão sedã de quatro portas, ele cumpria o papel de carro médio moderno e bem equipado, enquanto o GSi era o mais novo símbolo de status do mercado nacional. 

Esportiva, a versão topo de linha rompia o vínculo com o Monza S/R, que tinha carroceria hatch e deixou como herdeiro o Kadett GSi. Ainda que mantivesse sua premissa de desempenho superior, a sigla GSi agora se expandia dentro da linha GM, o que se completaria com o Corsa GSi no ano seguinte. O sedã esportivo da Chevrolet só encontrava concorrência no pioneiro Fiat Tempra 16V. 

Externamente, o GSi se distinguia pelos pneus de perfil baixo, rodas, apêndices aerodinâmicos e um defletor na traseira. A aerodinâmica - o Cx era de apenas 0,29 - e o motor alemão de 16 válvulas e 150 cv justificavam o desempenho. A potência era 34 cv maior que a do motor com oito válvulas, com um total de 75,1 cv por litro de cilindrada - maior potência específica do Brasil. 

A injeção eletrônica sequencial Bosch Motronic M.2.8 misturava o ar ao combustível pela massa de ar admitida, em vez do volume. Mais precisa, ela permitia que o GSi, mesmo sendo capaz de gerar um desempenho impressionante para a época, ainda conseguisse a marca de 11,91 km/l de consumo médio. As relações de marcha da caixa de câmbio eram mais curtas que as das versões GLS e CD. 

Os freios transmitiam segurança, mesmo em emergências. "Voltando de nosso teste, enfrentamos uma delas, quando uma carreta desgovernada atravessou a pista, bloqueando-a", contava a revista no teste de estreia. "Mesmo a 100 km/h, o carro foi bruscamente freado, sem desestabilização ou perda de controle da direção." Comparado ao Tempra 16V na mesma edição, o GSi só perdeu em retomada de 40 a 100 km/h e nível de opcionais. 

O carro das fotos pertence ao designer paulista Luiz Fernando Wernz. "Eu meio que aprendi a ler com QUATRO RODAS e me apaixonei pelo carro quando tinha 6 anos de idade, ao ler o teste de lançamento", diz. O sonho de infância foi comprado de um colecionador de Opala de Campinas (SP) vários anos depois e hoje praticamente só é usado aos fins de semana. Wernz acha excelente como o motor acorda depois de 4 000 rpm, quando entra o segundo estágio do corpo de borboleta, característica que não se vê mais no modelo. "Um engenheiro me disse que eu tenho um Vectra de 1994 com tecnologia de 2010", afirma. 

Ainda em 1994, 17 398 leitores e 13 jornalistas votaram na eleição que mais uma vez fez do Vectra GSi um campeão. O Eleito do Ano de QUATRO RODAS venceu em cinco dos oito aspectos avaliados. Já em 1996 viria a segunda geração do Vectra, dessa vez em sintonia com a Europa, porém sem a versão GSi. Com o fim desse modelo, só em 1999 viria o Fiat Marea Turbo como um representante dos sedãs esportivos nacionais, segmento que nunca mais foi o mesmo depois do Vectra GSi.

Aceleração 0 a 100 km/h 9,22 s

Velocidade máxima 207,7 km/h

Frenagem 80 km/h a 0
28,5 m

Consumo
11,91 km/l (médio), 10,67 km/l (cidade)

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PREÇO

NOVEMBRO DE 1993 US$ 34 000

ATUALIZADO US$ 53 168 ou R$ 82 894

Historia do Volkswagen Passat

O Volkswagen Passat é um carro de grande porte fabricado pela Volkswagen AG. Produzido em várias gerações desde 1973, ele se situa entre oVolkswagen Golf/Jetta e o Phaeton na atual linha de produção da VW. Actualmente produzido na fábrica da VW em Emden, Alemanha, é normalmente chamado de Passat nos mercados europeus, mas recebeu vários outros nomes tais como Dasher, Santana e Quantum, particularmente em mercados das Américas.

O Passat sempre foi um dos modelos mais importantes da Volkswagen, situando-se no mercado de sedans médios. Sua introdução em 1973 foi decisiva, pois as vendas do Volkswagen Fusca estavam caindo, e os outros modelos maiores de tração traseira como o 411 e 412 não estavam se saindo bem no mercado. Seguindo a aquisição da Audi pelo grupo Volkswagen em 1964, a Volks pode usar a recém adquirida engenharia necessária para desenvolver um moderno carro de tração dianteira com motor refrigerado a água, e assim o Passat e o Golf (1976) foram os primeiros de uma nova geração de Volkswagens. De fato, o primeiro Passat foi baseado no Audi 80, permitindo que ele competisse de igual para igual com seus rivais europeus, diferente dos seus antecessores com motorização traseira a ar. Até 2007, o Passat segue como um dos modelos mais vendidos e mais lucrativos da Volkswagen em quase todos os mercados.

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1975 e de 1980.

Geração 1 (1973–1981) - Plataforma B1

Passat B1 (Europa).

Passat B1 1979 (Brasil).

O Passat original, plataforma "B1", foi lançado em 1973 como modelo 74, como um dois volumes e meio médio de 2, 3, 4 ou 5 portas (e posteriormente uma versão SW de 5 portas). Era de certo modo apenas uma versão do sedan Audi 80, lançado um ano antes. Nunca foi produzida uma versão sedan nessa geração do Passat, de modo que os modelos Audi e Volkswagen tinham carrocerias diferentes e não competiam diretamente. Porém, visualmente, pouca coisa além da grade diferenciava o Passat (desenhado porGiorgetto Giugiaro) e o Audi 80. A versão européia estava disponível com faróis hexagonais ou redondos, dependendo das especificações do modelo.

No Brasil o Passat surgiu em 1974 - um ano depois da versão europeia - mas apenas na versão fastback, nas versões standard e L e com motor 1.5. A sua primeira carroceria no Brasil foi a de 2 portas. Em 1975 foi lançada a versão de 4 portas e as versões LM e LS. Em 1976 foi lançada a de 3 portas assim como a versão 2 portas TS, com motor 1.6 e carburador solex importado da Alemanha. A carroceria de 5 portas, lançada em 1977 foi uma das mais fabricadas no Brasil mas era exclusiva para exportação, sendo extremamente rara e desconhecida por muitos brasileiros, embora tenha vendido bem na America Latina, África e Europa juntamente com a versão perua de 5 portas, essa jamais existente no Brasil. Em 1978foram lançados os modelos LSE, com 4 portas, mecânica do esportivo TS e encostos de cabeça no banco traseiro e o modelo Surf, destinado ao público jovem mas que disfarçava uma tentativa de fazer um modelo mais barato sem aspecto espartano. Em 1979 o Passat brasileiro ganha: nova dianteira herdada do Audi 80 fabricado de 1976 a 1978 e também novos pára-choques com desenho mais reto e robusto. Em 1981 a maior mudança visual do Passat brasileiro são os piscas traseiros que passam a ser na cor âmbar (que antes eram usados apenas para exportação) ao invés de totalmente vermelhos. Em1983 o Passat passa a ter quatro faróis retangulares situados em molduras, o TS passa a se chamar GTS e surge a versão GLS. No ano seguinte todas as versões ganham "nomes" complementares às versões. Uma versão básica chamada Special, o LS recebe o nome Village, o GTS vira GTS Pointer, logo em seguida com motor 1.8 do Santana, e o LSE é o LSE Paddock. Em 1985 o Passat ganha pára-choques envolventes (semelhantes aos que viriam a ser usados no Gol somente dois anos depois) e novas lanternas traseiras frisadas e deixam de ser fabricadas as versões de 3 portas e o LSE. Em 1989 o Passat deixa de ser fabricado no Brasil.

Na Europa, ele foi um dos primeiros carros familiares modernos, e se propunha a substituir os ultrapassados 411/412, e o K70 (baseado num projeto da NSU). Interessante notar que ele foi um rival da primeira geração do Opel Ascona, que viria a se tornar o Chevrolet Monza no Brasil (e competir com o Santana). Na América do Norte, o carro se chamava Dasher.

O Passat usou os motores de 4 cilindros em linha longitudinais OHC 1.3 L, 1.5 L, e 1.6 L, a gasolina, também usados no Audi 80. No Brasil foi o pioneiro no uso da correia dentada. Possuía suspensão dianteira MacPherson com um esquema eixo rígido/molas na traseira.

O motor SOHC 1.5 produzia 65 cv líquidos (78 brutos) e foi ampliado para 1.6 litros em 1976 no modelo TS. O motor maior desenvolvia 80cv líquidos (96 brutos).

O Passat de 4 portas foi muito exportado para o Iraque entre 1983 e 1986, onde muitos ainda rodam, com seu interior em tom vinho e seus quatro faróis retangulares. Este Passat ficou conhecido aqui como "Passat Iraque". Foi também montado na Nigéria.

No Brasil esta linha recebeu inúmeros aprimoramentos da linha B2 (Santana), como os motores AP 1.6/1.8 e o câmbio de 5 marchas.

[editar]Geração 2 (1981–1988) - Plataforma B2

Ver artigo principal: Volkswagen Santana

Passat B2 (Europa).

A segunda geração do Passat, bastante reestilizada, foi lançada em 1981 como modelo 82. A plataforma, chamada de B2, teve a região posterior ao eixo traseiro aumentada, embora fosse instantaneamente reconhecível como um Passat. O carro foi lançado como Quantum (toda a linha) na América do Norte em 82, como Santana (apenas o sedan) e Quantum (SW) no Brasil, em 1984, Corsar, no México de 1985 a 1988, e Passat na África do Sul até 1987.

Vale notar que o nome Santana foi usado também na Europa para designar o sedan até o início de 1985, o que poderia sugerir que a Volks planejava desenvolver uma outra linha a partir dele. A linha recebeu uma pequena reestilização nesse ano, com o sedan compartilhando a mesma frente e traseira do resto da linha.

A motorização (ainda 4 cilindros em linha) era mais diversificada do que nos anos anteriores, e incluía um 2.0 a gasolina e 1.8 a diesel, além dos já anteriormente disponíveis na plataforma B1.

No Brasil, esta geração do Passat continuou a se chamar Santana/Quantum mesmo depois de 1985 (principalmente por que a plataforma B1 não sairia de linha até final da década de 80 por aqui). Dentro dos termos de uma joint venture com a Ford chamada Autolatina, o carro foi vendido sob a marca Ford Versailles/Royale e Ford Galaxy na Argentina.

A Royale, equivalente a Quantum/Passat SW, possuía apenas 3 portas, diferente da versão Volks, disponível apenas com 5 portas no Brasil. Embora modelos 3 portas fossem populares no país naquela época, conta-se que o real motivo era que a Volks não queria que a Royale competisse com a Quantum no segmento 5 portas.

Esta 2ª geração do Passat ainda é fabricada na China, com a mesma reestilização utilizada na 2ª geração do Santana brasileiro, sob o nome Santana 2000, na fábrica da Volks em Shanghai

[editar]Geração 3 (1988–1993) - Plataforma B3

Passat B3 (Estados Unidos).

A terceira geração do Passat, lançada em 1988, era um carro totalmente novo. Suas formas curvilíneas romperam com a aparência angulosa de seu predecessor. A ausência de grade frontal fazia o carro lembrar antigos Volkswagens a ar, tais como os 411. Esta geração chegou a ser vendida ou importada para o Brasil, mas não oficialmente pela montadora, e sim por importadores particulares, sendo possível observar, isolada e rarissimamente, alguns desses modelos circulando pelo país.

Apenas a versão sedan e a SW estavam disponíveis, marcando o fim da dois volumes e meio das gerações anteriores.

Os motores com injeção eletrônica eram novos e mais potentes e refinados do que os carburados anteriormente usados. Eles eram montados transversalmente, e o assoalho foi modificado para receber o sistema Syncro 4x4 da Volks. O novo motor 2.8 V6 VR6 da Volks (também usado no Golf) foi disponibilizado em 1991, dando ao Passat topo de linha uma velocidade máxima de 224 km/h.

[editar]Geração 4 (1993–1996) - Plataforma B4

Passat B4 sedan (Europa).

O Passat Geração 4 foi na verdade um Geração 3 reestilizado, mas a Volks renomeou a plataforma para B4. O carro tinha mecânica praticamente idêntica ao Geração 3, com a mudança mais óbvia na reintrodução de uma grade frontal, para acompanhar o estilo de modelos contemporâneos tais quais o Polo. O interior foi melhorado e equipamentos de segurança tais como um air bag duplo foram também adicionados.

O carro tinha a opção de um motor TDI diesel, um 4 cilindros em linha 1.9 L turbo diesel, gerando 210 N·m de torque a 1900 rpm, 90 cv (66 kW) a 3750 rpm.

Contou ainda com os ótimos motores VR4 (4 cilindros) e VR6 (6 cilindros).. Essa plataforma também foi adotada pela Audi com o lançamento do novo Audi 80/80 Avant (SW)

Foi o primeiro Passat a ser importado no Brasil.

[editar]Geração 5 (1996–2000) - Plataforma B5

Passat B5 wagon (Estados Unidos).

O Passat de quinta geração foi lançado em 1996, e era um carro inteiramente novo, ao contrário da geração anterior. Um fato marcante é perceber que a Volkswagen voltou a adotar a base Audi para este modelo, com motor em posição longitudinal. Esta geração marcou a ida da Volkswagen para o segmento de carros mais sofisticados (deixando o segmento de baixo custo para suas marcas SEAT ou Skoda), e pondo o Passat novamente entre os antigos rivais como o Ford Mondeo e o Opel Vectra, e até mesmo carros mais luxuosos como os BMW Série 3 e os Mercedes Classe C. Na verdade ele indubitavelmente tomou parte do mercado de seu "irmão" Audi A4.

O mais notável nesta geração do Passat era sua boa dirigibilidade, tão boa quanto a de um Mercedes Benz ou BMW. O interior era também luxuoso e bem equipado, com uma longa lista de acessórios tais quais janelas elétricas, ar condicionado, CD-Player, espelhos elétricos, teto-solar elétrico e bancos de couro.

Esta geração possui suspensão frontal 4-link, e tração integral (Passat Syncro) foi mais tarde disponibilizada, dando excelente tração. O Passat B5 compartilhava sua plataforma com o Audi A4. A motorização era inteiramente nova com motores a gasolina 1.8, 2.0, 2.3 e 2.8, incluindo um 4 cilindros 1.8 L turbo, ou um 2.8 L V6, para além dos modernos 1.9 TDI. A transmissão poderia ser manual de 5 marchas ou automático na maioria dos modelos. Esta versão possui a suspensão de 4 links(four link) que utiliza quatro braços de alumínio em cada roda dianteira, em vez do sistema McPerson, muito mais simples. Se por um lado a suspensão four link agrega melhor dirigibilidade e estabilidade, por outro é mais dispendiosa em termos de manutenção. E requer com mais frequência a troca das buchas dos braços, e em certos casos a troca do mesmo, que empenam com facilidade em casos mais extremos.

[editar]Geração 6 (2000–2005) - Plataforma B5 (reestilizada)

Passat B5.5 (Austrália).

Em meados do ano 2000, o Passat recebeu uma reestilização, com algumas melhorias no estilo e algumas mudanças mecânicas. Embora a maior parte da carroceria permanecesse a mesma, novos faróis de projeção óptica e para-choques deram ao carro uma nova aparência. O Passat ainda era basicamente o confortável, bem-projetado e luxuoso sedan grande e SW que era quando foi lançado, quatro anos antes. Os tradicionais atributos de qualidade e confiabilidade da Volks só ajudaram na reputação do Passat.

O motor aspirado naturalmente do 1.8 a gasolina foi descartado, e um 4.0 V8 produzindo 280cv foi introduzido em 2001 em uma versão top que incluía tração integral, mas as vendas foram fracas e a versão saiu de linha em 2004. No mesmo ano, um 2.0 turbodiesel TDI de 134 cv foi introduzido.

[editar]Geração 7 (2005–2010) - Plataforma B6

Passat B6 (Europa).

O mais novo Passat, demonstrado pela primeira vez no salão de Genebra de março de 2005, foi lançado na Europa no mesmo ano.

Abandonou a utilização da base Audi (motores na longitudinal) e voltou a utilizar motor na transversal, pois utiliza plataforma modificada do Golf Mk5 (PQ46). isso também levou ao abandono do diferencial central Torsen, cedendo lugar ao mais barato Haldex multi-plate clutch. Tal fato faz com que o carro se comporte mais como uma versão de tração dianteira, com subesterçamento e mais economia de combustível. O Haldex pode direcionar a força mais desigualmente que o Torsen, que é limitado a 66:34 ou 34:66 no Passat B5. Isso pode ajudar no desatolamento em trechos arenosos, embora o Passat esteja longe de ser um veículo off-road.

Injeção estratificada de combustível é usada em quase todas as versões do Passat, desde a 1.6 até a 3.2L, mas a versão multiválvulas 2.0L turbo é a mais vendida na Europa. Versões de 6 marchas manuais ou automáticas também estão disponíveis.

É também novidade nessa plataforma a substituição das denominações GL, GLS, e GLX pelas formas mais simples de classificar a motorização(2.0T, 3.6L, TDI, etc.).

[editar]Geração 8 (2010–presente) - Plataforma B7

Passat B7 (Europa).

Motor 2.0 de 211cv.