Seat Exeo 2012: versões sedã e perua são atualizadas na europa

O Seat Exeo, que é um sedã sempre baseado na geração anterior do Audi A4, é uma alternativa boa para os europeus que querem um sedã bem mais em conta que os respectivos modelos Volkswagen e Audi. Em sua versão 2012, ele está sendo atualizado mais uma vez. Ele tinha recebido novidades apenas um ano atrás.

Temos novos detalhes de estilo como novos faróis bi-xenon e luzes de posição de LEDs, bem como nova grade  em formato de colméia e novas rodas de 17 e 18 polegadas. As novidades no interior se resumem a um novo volante forrado em couro e novos acabamentos.

A Seat informa que fez melhorias nos motores diesel do Seat Exeo 2012, e agora eles emitem em média 7 gramas a menos de CO2 por km rodado. Eles tem dois litros e contam com 120 e 143 cavalos de potência.

A economia de combustível melhorou, chegando a um consumo médio de 20 km/l na versão sedã diesel.

Chery Cielo é atraente, mas falta motor

Design atraente, bom nível de equipamento e aposta na relação custo-benefício. Assim é Chery Cielo, chinês que chega com a interessante proposta de ser um veículo médio com preço de compacto (o modelo custa R$ 43.990). Antes de assinar o cheque, no entanto, o consumidor precisa notar detalhes que talvez sejam decisivos para ele, na compra.

Um dos primeiros aspectos é a grande quantidade de componentes de cores claras no interior, algo de que o brasileiro não gosta muito. O encaixe das peças também dá a impressão de deixar a desejar. Segundo a empresa, o modelo paga o preço de ser um dos pioneiros da marca no país. Os próximos lançamentos estarão mais de acordo com o gosto do comprador local.

Outro senão é a falta de fôlego do motor. Trata-se de um 1.6 de 119 cv, com torque de 14,98 kgfm a 4.300 rpm. Avaliado por Interpress Motor, que foi até a sede da empresa, em Salto (SP), buscar o modelo, ele penou para subir simples rampas de garagem. É preciso pegar embalo ou acelerar um bocado.

Também na estrada ele parece ficar devendo, talvez em razão de seus 1.350 kg. Também não tem versão flex, opção que está sendo estudada. Dados de desempenho fornecidos pela fábrica indicam que o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 14 segundos e atinge 170 km/h de velocidade máxima.

De resto, o carro traz itens de que os brasileiros estão cada vez menos abrindo mão, como ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e espelhos retrovisores externos com acionamento elétrico, airbag duplo, freios ABS com distribuição eletrônica entre os eixos, sensor de estacionamento traseiro, além de faróis de neblina, rodas de alumínio de 16 polegadas e CD player com MP3 e entrada auxiliar.

Seus traços são ousados, contemporâneos e causam as mais variadas reações nas ruas. "É um chinês!", gritou outro motorista. Meu vizinho perguntou de que carro se tratava e se valia a pena. Detalhe interessante é a falta de maçaneta na porta traseira. Ela é embutida, tornando o visual do modelo mais "limpo".

Seu design é do tipo "ame-o ou deixe-o". Houve desde pessoas elogiando seu visual quanto outras, que foram de uma sinceridade cortante: "Muito feio esse carro, hein!?" A única certeza é que o dono de um Cielo hatch não passa despercebido pelas ruas.

Palio 2012 corrige rota do hatchback da Fiat

Quinze anos depois de a primeira geração ser apresentada, a Fiat renova seu hatchback Palio. Além de estar com dimensões maiores, o modelo também foi redesenhado e ficou consideravelmente mais bonito, sobretudo em relação à última versão, a de 2007, que simplesmente não pegou no mercado.

São três motores flex – Fire 1.0 EVO (73 cv a 75 cv), Fire 1.4 EVO (85 cv a 88 cv) e 1.6 16V E.torQ (115 cv a 117 cv) – e três versões de acabamento, totalizando seis opções. As versões 1.6 16V podem vir com câmbio manual ou Dualogic. Seus preços vão de R$ 30.990 a R$ 42.490 (veja abaixo).

Além de um design mais atraente, que identifica facilmente a atual família de veículos Fiat (impossível não observar que ficou parecendo um Punto em miniatura, com pitadas de Cinquecento), o Palio ficou maior, ganhando 31 milímetros de largura, 60 mm de altura, 28 mm de comprimento e 47,3 mm de entre-eixos. Isso se traduz em um aumento do conforto interno.

Propositalmente é um hatch com o maior quê de monovolume de todos os Palios lançados desde 1996 (houve reformulações em 2000, 2003 e 2007). Seu para-brisa é bem inclinado, e as curvas traduzem algo em que a marca é praticamente imbatível, o design italiano. Sua dianteira ganhou faróis biparábola (a Fiat gosta de dizer que têm formato de gota) e uma grande entrada de ar (famoso "bocão"), que ostenta no centro a placa. Lembra o Cinquecento o friso cromado com o logo da Fiat ao centro.

Na traseira as lanternas são verticalizadas, com um elemento circular translúcido na porção inferior (a famosa luz de ré), bem mais atraentes do que o Palio de 2007, que parecia de versões anteriores de modelos coreanos. "Foi última vez nos últimos tempos em que não acertamos a mão", afirmou a Interpress Motor o diretor comercial da Fiat, Lélio Ramos. Tanto é que a versão sairá de linha. A que conviverá com o Palio agora lançado é a de 2003, também conhecida com Palio Fire.

Presidente da Fiat, Cledorvino Belini também conversou a respeito do assunto com esta reportagem. Mas preferiu uma resposta mais técnica: "O Palio anterior tem mais itens tecnológicos. Por isso ficaria com uma proposta diferente da que se espera do modelo, que é servir principalmente a frotistas". Ah, voltando ao modelo ora lançado: na traseira ele vem ainda com refletores independentes da lanterna, posicionados no para-choque.

Em termos de dirigibilidade, pouca coisa mudou. Duas notas são interessantes: o comando de ajuste de altura do banco do motorista passou do lado esquerdo para o direito. E a Fiat abandonou, nos letreiros do computador de bordo, a cor âmbar. Ficou um LCD branco com fundo preto, bem mais confortável para a leitura. O material também ficou mais agradável tanto ao tato quanto aos olhos. Há ainda porta-objetos em profusão. Nas versões mais sofisticadas, podem chegar a 17, sendo quatro no painel, quatro no console central, oito nas portas e um na tampa de proteção do porta-malas.

Desempenho e consumo
Na versão teoricamente mais econômica (Attractive 1.0 EVO), dados de fábrica indicam que o Palio acelera de 0 a 100 km/h em 15,8 segundos com gasolina e 15 segundos com etanol, atingindo velocidades máximas de 156 km/h e 157 km/h, respectivamente. Seu consumo urbano é de 13,6 km/l com gasolina e 9,3 km/l com etanol. Na estrada, esses números sobem para 18,1 km/l e 12,5 km/l, respectivamente.

Nas versões em que é mais importante a esportividade do que a economia (Sporting e Sporting Dualogic), a aceleração de 0 a 100 km/h se dá em 9,9 segundos com gasolina e 9,8 segundos com etanol, com máximas de 191 km/h e 193 km/h, respectivamente. O consumo na cidade fica em 11,7 km/l com gasolina e 8,1 km/l com etanol (na estrada, passa a 16,4 km/l e 11,1 km/l, respectivamente).

O que traz cada versão
Logo na versão de entrada, a Attractive 1.0, o Palio traz para-choques, retrovisores e maçanetas na cor da carroceria, direção hidráulica, pneus verdes, desembaçador temporizado, limpador e lavador traseiro, brake-light, comando interno de abertura do porta-malas e do reservatório de combustível, computador de bordo, Follow Me Home, relógio digital, iluminação no porta-malas, MyCar Fiat, porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros, porta-luvas inferior e superior (neste caso, quando não houver airbag), alerta de limite de velocidade e manutenção programada, entre outros itens.

São opcionais ar-condicionado, volante de couro com seis comandos de rádio, para-brisa térmico, vidros elétricos dianteiros ou traseiros, travas elétricas, retrovisores externos com regulagem elétrica, sistema de abertura elétrica do porta-malas pelo logo, airbags, ABS, sensor crepuscular, sensor de chuva, espelho retrovisor interno eletrocrômico, dois modelos de CD player (um com entrada USB e para iPod), rodas de liga leve aro 14, faróis de neblina, spoiler, chave tipo canivete com telecomando, entre outros equipamentos.

São de série na versão Attractive 1.4 travas elétricas (com travamento automático a partir de 20 km/h), abertura do porta-malas pelo logo, faróis de neblina, chave canivete com telecomando, alças de segurança traseiras, apoia-pé para o motorista, porta-objetos móvel e porta-óculos. Além da roda de liga leve aro 15, os opcionais são os mesmos do Palio Attractive 1.0.

O Palio Essence traz tudo o que tem a versão Attractive 1.4, mais ar-condicionado e detalhes cromados no interior, banco do motorista com regulagem de altura, indicador de temperatura externa, luzes de leitura dianteiras com spot e rodas 5.0 x 15 com pneus 185/60 R15 verdes. Com exceção do ar-condicionado, os opcionais são os mesmos da versão Attractive, mais kit de parafusos de roda antifurto nas rodas e sidebags dianteiros. Na versão Dualogic, o Palio Essence traz, além do câmbio automatizado, o controlador de velocidade. Opcional é a borboleta para troca de marchas.

No caso da versão Sporting, o maior apelo é visual, com direito a aerofólio esportivo preto na traseira, faixas Sporting nas laterais e na tampa traseira, minissaias laterais esportivas pretas, moldura cromada no para-lama dianteiro, molduras nas caixas de roda, ponteira de escapamento dupla cromada, revestimento externo esportivo nas colunas das portas, spoiler esportivo preto nos para-choques, faróis biparábola com moldura e canhões negros e rodas de liga-leve aro 16 com pneus 195/55R16 verdes.

FORD ECOSPORT 1.6 XLT FREESTYLE

O destaque do novo EcoSport não está nos belos faróis espichados. Versões, motores e até mesmo o preço continuam como estavam, então também não é isso. A grade inspirada na F-150 americana mostra a intenção de se aproximar da linha de utilitários da marca, como também fará a futura Courier, mas... Das 230 peças novas da linha 2008, a mais importante é o parafuso de borracha que fica acima do pára-choque traseiro, no lado direito. Parece um cogumelo graúdo. Esse cogumelo vem absorver a pancada que você dá ao fechar o porta-malas, papel que antes era cumprido pela borracha de vedação. Depois de alguns meses apanhando, a guarnição perdia a flexibilidade e parava de vedar a tampa. A vibração da porta traseira, de 50,3 quilos, é a principal fonte de ruídos indesejáveis do EcoSport.

Mais que CrossFox ou Idea Adventure, o maior rival do EcoSport nasceu na própria Ford. É um fantasma que atende pelo apelido "NhecoSport". Ele é fruto da equação "carro novo + fábrica nova + método de produção inovador + mão-de-obra inexperiente + equipe de engenharia local reduzida + forte contenção de custos". Em 2003, escolhemos o EcoSport como a Melhor Compra. Era o tipo de carro que todos queriam, um jipinho, muito mais barato que os importados. Seguimos nosso próprio conselho, compramos um para o Longa Duração e, a exemplo de centenas de consumidores, ficamos decepcionados. Então, pouco adianta falar das mudanças de estilo da linha 2008 sem responder qual dos dois prevalece hoje em dia, Eco ou Nheco.

Ao abrir a porta, a cabine parece melhor. O painel ganhou saídas de ventilação vistosas, com aros prateados, e marcadores de combustível e temperatura com ponteiros, mais visíveis que os digitais. É a receita do novo Fiesta, mas com outro tempero. Velocímetro e conta-giros do jipinho moram sob a mesma cobertura, em vez de terem canhões separados. São exclusivos do Eco os botões de vidro elétrico mais seguros, em forma de vírgula (que você puxa para subir), e a bola da alavanca de câmbio com aplique cinza. Se bem que ela se parece muitíssimo com a do Prisma... "Copiamos do Fiesta europeu, que veio primeiro", diz João Marcos Ramos, gerente de design. "Se eles copiaram da gente..." Do pequeno Chevrolet também vem a textura usada na faixa horizontal que passa a cruzar o painel e se estende pelos novos acabamentos de porta. O plástico é o mesmo, mas parece mais convidativo. "As ranhuras que imitam couro ganharam quinas mais arredondadas", afirma Ramos. "Você não consegue ver, mas percebe." Abrutalhada, a cabine ganhou um jeitão de Land Rover.

Os bancos dianteiros agora têm assento mais largo e com abas pronunciadas, que seguram melhor o corpo. Ele vem se juntar ao encosto, que cresceu no ano passado. Falta providenciarem uma plataforma para o pé esquerdo, pois a caixa de roda não oferece apoio. Há algum tempo o forro do teto já não foge para cima, quando apertamos o interruptor da luz interna, e agora o carpete ficou mais felpudo. A empresa diz que adotou mantas de isolamento acústico mais espessas (passaram de 900 para 1 100 gramas por metro quadrado), a fim de trazer a tão almejada paz interior.

"Sim, nós estamos admitindo, o EcoSport tinha problemas de ruído", diz Nahuel Osanai, gerente de projeto da Ford. "Mas fizemos diversas alterações para resolver isso." Nada contra o senhor Osanai, mas eu estava no evento de lançamento, em 2003, e o discurso era igualmente otimista. Precisamos ver como as novidades se comportam na rua.

Chave no contato, vejo que o controle remoto do alarme do EcoSport não fica mais batucando na coluna de direção. Era irritante pelo barulho em si e pelo quanto aquilo era fácil de resolver. Finalmente puseram uma tira de borracha. O passeio começa numa ladeira íngreme, e percebo que não é preciso carregar no pedal de embreagem como eu fazia no nosso Eco de Longa Duração. As duas primeiras marchas foram encurtadas, nessa versão 1.6. No teste de 0 a 100 km/h, em Limeira, o modelo 2008 foi 1,4 segundo mais rápido que o 1.6 flex que testamos há um ano. É bastante coisa.

Mas o mais impressionante nesse EcoSport cedido pela montadora nem é subir ladeiras. É cair em buraco e não ouvir um estrondo. "Como parece sólido!", comentou um colega de redação. Para nós, que tivemos um legítimo NhecoSport, aquilo era demais. Será que esse veio premiado?

Levamos o EcoSport novo e um antigo ao Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi), especializado em bater e desmontar carros e propor soluções. Desmontaram painel, forrações e lataria, olharam tudo com lupa e trouxeram o resultado: "Esse Eco não tem improvisos para abafar ruído", diz o técnico Felício Félix. O que ele traz são melhorias pequenas e invisíveis, para acabar com a impressão de que "bate tudo". O porta-luvas do antigo era sustentado por uma tira de metal liso, pelo lado direito. Essa tira quase dobrou de espessura e ganhou a companhia de outra, pelo lado esquerdo. O painel de instrumentos, que era fixado por apenas dois parafusos próximos, agora tem quatro, simetricamente afastados. Os painéis de porta agora têm as beiradas em forma de saias, para amortecer o choque com a lataria e dar pressão na montagem. "Pode acabar trazendo rangido, porque aumentou a área de contato, mas é uma tentativa de evitar impacto", diz o supervisor Eduardo Fernandes. E vai dar certo? "Se vai ser suficiente em todas as situações, a longo prazo, nem a Ford deve saber. O melhor laboratório é a rua", diz. "Mas, sem dúvida, o carro está mais bem preparado."

Dirigia com o pensamento ocupado, a caminho de casa, tentando achar a nova posição do EcoSport no meu ranking pessoal. O silêncio diante dos buracos começou a incomodar, então liguei o rádio. Passava o Campeonato Brasileiro. O Palmeiras perdia em casa para o Náutico, trocou dois jogadores no intervalo e virou a partida. O comentarista da emissora clareou minhas idéias: "Não venham me dizer que o técnico é um gênio, por conseguir mudar o panorama do jogo. Ele entrou em campo com o time errado e apenas corrigiu a escalação". É isso aí. O EcoSport não virou uma maravilha da natureza, mas agora entrega o que se espera dele. Se você for seduzido pelos novos faróis, pode ir em frente sem tanto medo de se decepcionar.

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MEDIDAS DE IMPACTO

1. Instrumentos presos por 4 parafusos, em vez de 2.
2. Borracha entre a coluna de direção e o controle da chave.
3. Mais forro anti-ruído.
4. Mecanismo de recirculação do ar simplificado.
5. A estrutura em "H" sob o console foi reforçada com dobras.
6. Nova tira apóia o porta-luvas no "H".
7. Tira de apoio do porta-luvas à lateral ganha vinco e maior espessura.

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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Deram mais assistência ao freio, mas continua borrachudo. Não é carro para quem ama dirigir.
★★★

MOTOR E CÂMBIO
Encurtar primeira e segunda marchas trouxe um vigor que fazia falta. O motor é tradicional. Consegue alta potência ao privilegiar o ajuste do álcool, no sistema flex.
★★★★

CARROCERIA
Fonte do sucesso e dos problemas do carro. A reforma manteve o lado bom, a beleza, e se esforça em resolver os problemas de ruído.
★★★★

VIDA A BORDO
Está mais quieta, e isso é uma evolução e tanto. Finalmente alargaram o assento do banco, mas falta um apoio para o pé esquerdo.
★★★★

SEGURANÇA
Freio insensível, direção leve e carroceria pouco afeita a manobras de emergência. O Freestyle não traz ABS ou airbag.
★★★

SEU BOLSO
A reforma traz fôlego ao campeão de vendas. As mudanças no acabamento dão robustez ao carro, o que ajudará a manter o valor de revenda.
★★★★

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SATÉLITE FORA DE ÓRBITA

 
O EcoSport XLT 2.0 16V não mudou na parte mecânica. No visual, é igual ao 1.6 testado, mas sem a pintura grafite em rodas, retrovisores, grade e frisos laterais. E o volante com airbag agora é diferente, gorducho. A novidade em equipamentos vem num pacote de 600 reais: comando satélite do rádio (do lado errado, à esquerda, porque veio do Focus e este originalmente tem mão inglesa), computador de bordo e alerta de velocidade. Falta o piloto automático.

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OS RIVAIS

- VW CrossFox 
A reforma da linha 2008 não curou sua falta de requinte. É o mais barato a ter estepe fora e o que segue mais de perto as vendas do EcoSport.

- Fiat Idea Adventure 
Vem bem equipado de fábrica e traz soluções práticas, como estepe externo protegido pela trava elétrica e espelhinho para vigiar o banco de trás.

VEREDICTO
O estilo do EcoSport estava menos cansado que o do Fiesta e talvez por isso sua reforma, leve como a do irmão, seja mais eficiente. É admirável o esforço da Ford em resolver falhas de acabamento. Não fazem do Eco 2008 um carro excelente, mas ele já não é apenas um rostinho bonito.

 FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro / transversal
Cilindrada: 1 598 cm3
Diâmetro x curso: 82,1 / 75,5 mm
Taxa de compressão: 12,3:1
Potência: (A/G) 110,6 / 105,2 cv a 5 500 rpm
Torque: (A/G) 15,8 / 14,8 mkgf a 4 250 rpm
Câmbio: manual / 5 / dianteira
Carroceria: SUV
Dimensões: Comprimento/entreeixos (cm): 424 / 249; Altura/largura (cm): 167 / 173
Peso: 1 208 kg
Peso/potência: (A/G) 10,92 / 11,48 kg/cv
Peso/torque: (A/G) 76,31 / 81,4 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba: 292 l
Tanque: 54 l / 508 km de autonomia
Suspensão dianteira: independente tipo McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Freios: (dianteiros/traseiros) disco ventilado / tambor
Direção: hidráulica / 3 voltas
Pneus: 205/65 R15
Equipamentos: Ar-condicionado; direção assistida; Rodas de liga leve; pintura metálica (opcional); CD player; Vidros/travas elétricos; Espelhos elétricos; Banco traseiro rebatível 2/3 / 1/3
Consumo urbano: 7,1 km/l (A)
Consumo rodoviário: 9,4 km/l (A)
0 a 100 km/h: 12,8 s
0 a 1000 m: 34,4 s
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 8,4 s
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 13,2 s
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 23 s
Velocidade máxima: 165 km/h
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 - 73,1 / 29,9 / 17,3
Ruído interno 1ª rpm máx: 44,4 / 69,3 dBA
Ruído interno 80 / 120 km/h: 61,5 / 68,8 dBA

Novo Honda Civic 2012

Um dos lançamentos mais esperados do ano, a nona geração do Honda Civic foi apresentada nesta quinta-feira (24), em São Paulo. Ela era prevista para julho passado, mas a culpa do atraso não é da montadora japonesa. Primeiro foram os desastres naturais no Japão, ocorridos em março, que adiaram o lançamento do sedã. Superado o contratempo, as recentes enchentes na Tailândia jogaram a chegada dele para a segunda quinzena de janeiro. Tudo por conta das dificuldades enfrentadas pelos fornecedores.

As postergações também levaram a Honda a não definir, ainda, um preço para o novo Civic. Executivos da marca dizem que a versão intermediária, LXL, deve continuar em R$ 67.340, preço do atual modelo. Já as configurações das pontas, LXS (básica) e EXS (topo), provavelmente terão uma variação de 1%, para mais ou para menos. Os valores serão confirmados (e revelados) nos próximos dias, diz a montadora. Os testes em concessionárias começam só no ano que vem.

Brasil x Mundo
Produto global, o Civic é o mesmo pra todo mundo. Mas há algumas diferenças estéticas no modelo nacional. Basicamente, mudam: o para-choque dianteiro, bem mais esportivo; os faróis, de lentes mais refinadas; e detalhes mínimos no para-choque traseiro. Até aqui, estamos à frente do modelo norte-americano, que é um tanto insosso. O único problema talvez seja o aplique refletor que invade a tampa do porta-malas, dando uma seriedade exagerada à traseira do veículo.

Internamente, o que foi de grande ousadia no lançamento da oitava geração, em 2006, ganhou volume. O painel continua com dois andares, mas está maior. Tudo para abrigar mais informações, como o indicador do ECON e o intelligent Multi-Information Display (iMID) – o outrora sedã menos equipado da categoria agora tem até tela de LCD de 5 polegadas.

As dimensões também mudaram, deixando o Civic mais comprido e mais curto no entre-eixos. O primeiro recurso foi bom para o porta-malas, que passou de ruins 340 litros para bons 449 litros. Agora sim o Civic tem porta-malas de sedã.

Mais estável, menos esportivoÉ preciso ficar claro que o novo Civic não é apenas uma reestilização do atual modelo. Trata-se de um carro distinto. Segundo a Honda, 95% das peças foram trocadas. Além das evoluções no motor e no câmbio, mexeu-se também na plataforma. Graças a um sub-chassi (quem sustenta a suspensão dianteira) mais flexível, há mais estabilidade. E não é papo de engenheiro: numa pista fechada, o novo Civic contornou curvas mais “pregado” ao chão e com os pneus reclamando bem menos que o modelo atual, lá também presente para comparações.

Além de mais estável, está sensivelmente mais macio, absorvendo melhor as irregularidades do piso. E o desempenho continua adequado às intenções de um sedã médio.

O novo Civic é mais carro que o atual. Reclamavam da falta de equipamentos, e a Honda incrementou o sedã de equipamentos. Reclamavam do porta-malas pequeno, e lá foi a montadora ampliar seu espaço. Reclamavam das saídas de frente em curvas mais ousadas, e agora é preciso exagerar para tirar o carro de sua trajetória. Até GPS, que a versão atual nunca sonhou ter, essa tem.

Mas alguma coisa na sua essência se foi. O Civic continua um carro gostoso de guiar, mas não especial. O câmbio manual não é mais seco e preciso; é macio e preciso. A direção hidráulica era direta e tinha o peso ideal; a nova é elétrica, e diminui um pouco a comunicação entre motorista e carro. E o volante, que convidava qualquer um a dirigir, passou a ser apenas uma peça para movimentar o carro para um lado para o outro.

Enquanto o atual é um carro mais visceral e de pretensões esportivas, esse é um ótimo sedã, mas levemente apimentado. É provável que a nona geração leve o modelo a retomar a liderança no segmento de sedãs médios – afinal, o atual campeão Corolla pouco fez para manter o trono, recebendo alterações discretíssimas, bem menores em quantidade e intensidade do que as que o Civic ganha agora. Mas o atual modelo certamente deixará saudades.

Primeiras impressões: Toyota Hilux 2012

De olho na concorrência e querendo manter a liderança de vendas entre picapes equipadas com motores a diesel, a Toyota renovou toda a linha Hilux nas versões 2012, que já estão disponíveis nas lojas. Apesar de, em sua maior parte, manter a mesma base do modelo lançado em 2005, a nova Hilux recebeu mudanças pontuais e importantes para dar uma sobrevida ao veículo. A marca japonesa incorporou novos faróis e para-choque à picape, que também recebeu um capô redesenhado, com vincos mais acentuados, e grade dianteira trapezoidal.

A traseira e as laterais passaram por mudanças mais amenas. Internamente também foram efetuadas modificações, com o painel redesenhado, e o console central que concentra informações do sistema de som e do ar-condicionado. Mesmo que as alterações proporcionem frescor para a picape, as principais novidades são a introdução do controle de tração, a inserção da versão SRV Top, topo de linha, e a chegada da motorização flex. No entanto, a versão com motor 2.7 VVT-i Flex Fuel que queima etanol e gasolina só chega às lojas em fevereiro de 2012.

Acabamento e equipamentosAo entrar na versão 2012 é nítido que a marca japonesa procurou trazer um pouco mais de requinte para a picape, com a utilização de acabamentos cromados no console central e volante, que possui comandos para o rádio.

A nova tela touchscreen de 6,1 polegadas, com câmera de ré, também contribui para este resultado. Ainda que a Toyota tenha equipado a picape 2012 com Bluetooth e conexões USB (disponíveis nas versões Standard Power Pack, SR, além da topo de linha), mesmo a versão topo de linha avaliada não esconde a sua origem utilitária. A picape não apresenta itens esmerados e continua com aspecto simples demais para seu patamar de preço.

Na estrada
Com trânsito leve e estradas em bom estado, a viagem na região serrana gaúcha serviu para mostrar que a Hilux mantém um conjunto robusto e confiável. O motor da versão SRV é o mesmo 3.0 litros 16V turbo a diesel do modelo 2011 — a marca também possui o motor 2.5 16V turbo a diesel para as versões cabine simples. Segundo a fabricante, este quatro cilindros alcança 163 cv a 3.400 rpm e torque de 35 mkgf a 1.400 rpm.

Na prática, seu rendimento é mais que suficiente para movimentar com vigor a picape, que estava com duas pessoas e sem nenhum lastro. Nas estradas da serra gaúcha, com velocidades máximas entre 80 a 100 km/h, seu conjunto ficou subaproveitado. Em trechos mais travados, o comportamento foi bom e as suspensões são firmes.

No pequeno deslocamento pelo trajeto de terra, de apenas 3 km, o sistema de amortecimento obteve um comprometimento entre conforto e firmeza. Já o câmbio automático de quatro velocidades mostrou-se bem calibrado com trocas de marchas precisas, mesmo que não tão rápidas.

Devido aos limites de velocidade, em nenhum momento o controle de tração nem os freios ABS entraram em ação. Ao fim do teste, a sensação foi de que a marca poderia ter incrementado mais a versão 2012. Além de renovar a Hilux, a Toyota aproveitou para melhorar também o SW4, que passou por alterações visuais semelhantes à picape.

Mercado e concorrentes
A expectativa da Toyota é comercializar 35 mil unidades da Hilux a diesel em 2012, com preços a partir de R$ 80,1 mil, chegando até R$ 141,9 mil na versão SRV Top.

Além de Amarok e Frontier, a Hilux também disputa mercado com a Chevrolet S10 e a Ford Ranger, porém, estas têm conjuntos mais antigos e baratos em relação às rivais. No próximo ano, ambas serão renovadas e deverão se equiparar em tecnologia às concorrentes. A briga promete esquentar.

Comparativo: Chery QQ x Fiat Mille

Chinês e o antigo Uno, na versão duas portas, são os mais baratos do país.
QQ se destaca por itens de série, mas Mille tem melhor desempenho.

Ao desembarcar por aqui em maio passado, o Chery QQ mexeu com a concorrência, assumindo o posto de automóvel mais barato do Brasil. Dois meses e um reajuste de R$ 1.000 depois, o chinês com cara de desenho animado foi ‘destronado’ pelo experiente Fiat Mille, que retomou a posição de mais em conta do país. Enquanto Chery e Fiat travam batalha de preços, o G1 mostra como fica a briga no quesito desempenho, entre outros. Os dois veículos foram avaliados no perímetro urbano e em rodovias de São Paulo.

Com versão única, Chery QQ parte de R$ 23.990; Fiat Mille Economy começa em R$ 23.490, para duas portas, e R$ 25.350, para quatro portas 

Quatro e duas portas
Produzido do outro lado do mundo, o QQ – que em chinês significa ‘fofinho’ – parte de R$ 23.990, enquanto o Mille Economy,  fabricado em Betim (MG), é R$ 500 mais em conta, na versão duas portas. No entanto, como o objetivo era confrontar versões mais próximas possíveis, já que o QQ só existe com quatro portas, a opção do Fiat levada em conta neste embate é também a quatro portas. Ela custa R$ 25.350 –R$ 1.360 a mais que o Chery.  De qualquer forma, as versões de entrada do Mille Economy,  seja com duas ou quatro portas, apresentam o mesmo nível de equipamentos, mesmo motor e dimensões.

O trunfo do QQ não é só o preço competitivo, mas também o que ele entrega como itens de série por este valor. O chinês traz de fábrica airbag duplo, freios com ABS (antitravamento), direção hidráulica, ar-condicionado, travas, vidros (das quatro portas) e espelhos elétricos, faróis de neblina, rádio CD player com MP3 e conexão USB, desembaçador e limpador do vidro traseiro, abertura interna do porta-malas e do tanque de combustível. As rodas de 13 polegadas são de aço.

O Mille, por sua vez, não entrega de série nenhum dos itens acima citados – airbag duplo, freios com ABS, faróis de neblina, espelhos elétricos sequer são opcionais e abertura interna de tanque de combustível e do porta-malas. Para equipar o Fiat com uma lista próxima à do QQ, o comprador terá que desembolsar R$ 2.075 pelo ar-condicionado e R$ 3.735 pelos demais itens (kit Top 2), elevando o preço do veículo para R$ 31.160.

Desempenho
Quando os motores são ligados, o Fiat começa a recuperar o espaço perdido no quesito custo-benefício. Com motor 1.0 8V flex, o Mille entrega 66 cavalos a 6.000 rpm e 9,2 mkgf de torque já a partir de 2.500 rpm (quando abastaecido com álcool), o que lhe garante boa agilidade no perímetro urbano. Acelerações e retomadas são satisfatórias para seus 830 kg.

No entanto, para melhorar a dirigibilidade do veterano, a transmissão manual de cinco velocidades poderia ter engates mais precisos e curtos, a direção deveria ter menos folga e a suspensão precisa ser um pouco mais firme, inibindo um pouco a inclinação da carroceria nas curvas mais acentuadas.

O QQ traz sob o capô um motor 1.1 16V, que funciona apenas com gasolina, mas os índices de performance são parecidos: 68 cv a 6.000 rpm e torque de 9,1 mkgf entre 3.500 e 4.500 rpm – números que agradam para 890 kg.

O câmbio manual de cinco velocidade tem engates longos e barulhentos, gerando forte impressão de fragilidade. Já a suspensão é ‘molenga’ demais – uma característica dos carros com DNA chinês. Ao passar por buracos ou abusar em algumas lombadas, é possível sentir a traseira ‘pulando’ - causando desconforto. Nas curvas, a inclinação da carroceria é acentuada, transmitindo sensação de insegurança.

Acabamento
Internamente, o acabamento dos dois veículos deixa muito a desejar. Entrar no Mille, por exemplo, chega a ser nostálgico. O modelo ainda conta com elementos do Uno das décadas de 1980 e 1990. São muitas peças plásticas, algumas com rebarbas e encaixes pouco precisos. Em alguns pontos é possível ouvir o bate-bate das peças Os porta-objetos das portas são muito apertados.

Acabamento interno do Mille é espartano e remete ao Uno da década de 1990 (Foto: Daigo Oliva/G1)O painel de instrumentos, que apesar de trazer o Econômetro (medidor analógico que indica se a condução está consumindo muito ou pouco combustível), não tem conta-giros e computador de bordo. A falta de ajuste de altura e profundidade da coluna de direção também incomoda, por impedir que o motorista encontre a melhor posição ao volante. O banco do condutor também não tem regulagem de altura.

Para ter o Econômetro, painel do Mille perde o

conta-giros

O Chery enfrenta os mesmo problemas que o Fiat, apesar de ser um pouco mais ‘moderninho’ por dentro. Há excesso de peças plásticas na cor branca – com o que o brasileiro ainda está começando a se acostumar – e elas apresentam folgas acentuadas. Isso provoca barulhos incômodos dentro da cabine. Também não há regulagens da coluna de direção e do banco do motorista, apesar da posição de dirigir ser elevada.

Avcabamento do QQ utiliza tons claros para transmitir a sensação de mais espaço A tecnologia se faz presente no painel de instrumentos, com leitores digitais –conta-giros, velocímetro e medidor de combustível. Mas a falta de precisão assusta. Ao dar a partida, o velocímetro salta, mesmo com o carro parado, para 4 km/h. Na estrada, é impossível cravar uma única velocidade. Tentando rodar a 100 km/h, o velocímetro oscila entre 98 km/h e 102 km/h. Sendo assim, o leitor de consumo instantâneo – também digital – também causa desconfiança quanto a sua precisão.

Painel de instrumentos temn visual moderno com

leitores digitais 

Ponto negativo para alguns comandos. Para ligar a lanterna, por exemplo, é um botão que em outros veículos serviria para regular a altura do facho de luz.

Espaço
Neste ponto, o Mille é ligeiramente superior. Apesar dos 14 cm a mais de comprimento, o Fiat é apenas 2 cm maior na distância entre os eixos e 4 cm mais baixo que o Chery. No entanto, por ser mais largo, o modelo mineiro levar com ‘menos desconforto’ três pessoas no banco de trás. No QQ, isso é praticamente impossível. O Mille também leva vantagem no porta-malas: são 290 litros contra 190 l do carro chinês.

Design
Olhando de fora, os dois veículos são completamente diferentes. Enquanto o Chery apresenta contornos arredondados e, até certo ponto, atuais, o Mille é ‘quadradão’, sisudo e pouco evoluiu desde sua chegada ao Brasil na década de 1980. No entanto, há quem prefira a sobriedade do Fiat à simpatia do QQ. É uma questão de gosto.

QQ é mais arredondado e moderno, enquanto o Mille mantém estilo 'quadradão'

Conclusão
O QQ leva a melhor no preço e no nível de equipamentos, mas nos quesitos desempenho e espaço acaba patinando diante da experiência do Mille. O Fiat também é superior em um fator subjetivo, mas que pesa na hora de fechar uma compra: a ‘confiança’. Por mais que a Chery tenha anunciado o início da construção de uma fábrica no Brasil, as chinesas – não apenas a fabricante do QQ – ainda causam leve receio no mercado. Sendo assim, apesar de inferior no custo-benefício, o Mille ainda parece uma compra mais segura. O tempo poderá desmentir isso.